Automobile : les premiers pas chaotiques des gigafactories européennes


Ils savaient que ce serait dur et délicat . Cela l’est encore plus que prévu. Les fabricants européens de batteries pour voitures électriques, dont le franco-allemand ACC, rencontrent actuellement une série de problèmes liés à la montée en puissance de leurs productions.

Pas de quoi donner envie à TotalEnergies, coactionnaire d’ACC aux côtés de Stellantis et de Mercedes, de laisser trop de billes dans le secteur. Le groupe énergétique s’est déjà laissé diluer lors de l’augmentation de capital annoncée en février, descendant de 33 % à 25 % . Il pourrait descendre encore davantage ces prochaines années, à un plancher de 15 %. Soit le seuil minimal prévu dans le pacte d’actionnaires, a-t-on appris de sources concordantes.

Tensions entre actionnaires

« Nous avons eu la mauvaise idée de nous associer avec des constructeurs dans ACC, a à demi plaisanté lundi Patrick Pouyanné lors d’une intervention à l’Automobile Club de France organisée par la Plateforme automobile française (PFA). Ils vont d’ailleurs devoir se débrouiller avec un peu moins de mon argent à l’avenir. »

Après la création d’ACC, des divergences sont apparues entre TotalEnergies et son partenaire Stellantis, rapidement rejoint par Mercedes. Le premier voulait vendre le mieux possible les batteries créées grâce à la technologie transférée par Saft, sa filiale dans les batteries.

Les constructeurs voulaient au contraire acheter les batteries au meilleur prix , ainsi qu’investir massivement et rapidement dans de nouvelles lignes de production pour disposer des cellules nécessaires pour électrifier leurs véhicules. Ce dernier point n’enchantait pas non plus TotalEnergies.

Taux de rebut élevé

Le ralentissement, ces derniers mois, des ventes de voitures électriques en Europe a mis les trois coactionnaires d’accord. Les projets de gigafactory allemande et italienne ont été mis sur pause début juin.

L’occasion aussi de se donner du temps pour monter en cadence et améliorer la production sur le premier site français de Douvrin. Le taux de rebuts, appelé aussi taux de « scrap », est habituellement très élevé les premières années. ACC ne déroge pas à la règle.

Envoyer une bonne partie de la production directement au recyclage, « c’est tout à fait normal la première année », relativise Christophe Pillot, directeur d’Avicennes Energy.

« L’important, c’est de réduire ce taux de rebut le plus rapidement possible, continue le consultant. Il faut absolument qu’au bout d’un an il ne soit plus qu’à 30 %, puis au bout de deux ans à moins de 10 % tout en visant à terme moins de 5 %. »

Un travail « de pâtissier »

La fabrication de batteries est un travail « de pâtissier », a illustré Patrick Pouyanné devant les représentants de la filière automobile. « Vous devez appliquer des couches extrêmement fines de réactifs, d’anode et de cathode, a-t-il détaillé. Cela s’apprend avec des ouvriers qui font d’abord du rebut, et une courbe d’apprentissage qui se mesure en années. »

Les difficultés de montée en cadence de la production ne se limitent pas à ACC. Les premiers coréens ayant installé une usine de batteries en Europe ont connu les premières années des taux de « scrap » de l’ordre de 50 %. Alors même qu’ils n’étaient pas débutants et faisaient déjà tourner des gigafactories en Corée du Sud.

La jeune pousse suédoise de la batterie, Northvolt , a vu son client BMW annuler un contrat de 2 milliards d’euros, selon le journal allemand « Manager Magazin », pour des raisons de qualité. Les spécifications des batteries livrées n’étaient pas bonnes et la qualité des produits livrés, insuffisante.

Beaucoup de nouveaux entrants

Ces déboires, là encore, n’étonnent guère. « En Europe, 60 % de la capacité de production sera constituée de nouveaux entrants qui n’ont donc pas d’expérience, souligne Rémi Cornubert, fondateur et président de Strat Anticipation. Aux Etats-Unis, en revanche, 80 % des projets sont portés par des acteurs expérimentés, grâce à des coentreprises créées avec des Coréens. » D’où de moindres difficultés de déploiement.

Même les Chinois, malgré leur avance technologique, sont obligés de réduire la voilure en Europe. Au début du mois, Svolt (choisi par Citroën pour fournir les batteries de la C3 électrique), a annoncé qu’il abandonnait son projet de construire une seconde usine en Allemagne, alors qu’une première implantation est en cours dans la Sarre.

La filiale spécialisée dans la production de batteries du constructeur Great Wall justifie sa décision par « la volatilité du marché des voitures électriques », ainsi que par la perte d’un contrat avec un gros client. Il y a un an à peine, Svolt prévoyait de construire cinq usines de cellules de batteries en Europe.



Lien des sources