Crise des Airbags Takata : les mécanismes d’une bombe à retardement


Le piège est logé sous le nez des conducteurs et des passagers avant. Dans le volant ou au-dessus de la boîte à gants. Depuis le 3 mai, le constructeur Stellantis a lancé une très rare campagne de rappel estampillée « arrêt de conduite », ou « stop drive ». Plus de 600.000 Citroën C3 et DS 3 sont concernées. En cause, des « airbags tueurs », pour reprendre l’expression de certaines familles de victimes, qui peuvent exploser au visage des usagers lorsqu’ils se déclenchent.

A l’occasion de ce rappel conjugué à l’impératif, la France découvre, avec retard, l’affaire Takata qui a ébranlé l’industrie automobile américaine au milieu des années 2010. Outre Atlantique, 42 millions de voitures ont été rappelées en une décennie. « Le plus vaste et le plus complexe ‘recall’ de l’histoire américaine », selon l’agence américaine de sécurité routière, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).

Cauchemar aux Antilles

En Europe, les DS3 et C3 sont les seuls véhicules à être soumis à un « stop drive ». Mais des dizaines d’autres modèles, de toutes marques, font l’objet de rappels depuis plusieurs années déjà. Volkswagen a lancé un rappel – sans « arrêt de conduite » – pas plus tard qu’au mois d’avril. BMW, Land Rover, Seat, Skoda et Audi l’ont fait l’année dernière. Et Mercedes, en 2022.

Pas moins d’une cinquantaine de rappels ont été organisés à bas bruit par les constructeurs dans le dossier Takata en France depuis août 2018.

Au total, pas moins d’une cinquantaine de rappels ont été organisés à bas bruit par les constructeurs dans le dossier Takata en France depuis août 2018, d’après le décompte des « Echos ».

Pour Citroën et ses clients, le cauchemar a débuté aux Antilles en 2020. A la suite d’accidents dans lesquels les enquêteurs soupçonnent l’airbag d’avoir blessé ou tué les occupants qu’ils étaient censés protéger, la marque aux chevrons opère un rappel de C3 et de DS3.

Explosion dans les Pyrénées

En métropole, c’est un accident mortel qui change la donne. En novembre 2023, dans les Pyrénées, un homme de 51 ans meurt au volant de sa C3, semble-t-il à cause de l’explosion de son airbag. Ce serait une première. L’enquête est encore en cours. Les pouvoirs publics demandent alors à Citroën d’accélérer une campagne de rappel déjà programmée pour janvier. La marque la lance début décembre, mais sans « stop drive ».

Ce n’est que plus de cinq mois après, le 3 mai, que l’injonction d’« arrêt de conduite » tombe. « Des investigations ont été menées sans succès en vue de rechercher un moyen de prévenir ou d’identifier le risque de dégradation de l’airbag, explique-t-on aujourd’hui au ministère des Transports. Dans ce contexte, et à la demande du service de surveillance du marché des véhicules et des moteurs, le constructeur a finalement décidé le 19 février 2024 de compléter les mesures correctives déjà mises en oeuvre (rappel des véhicules pour remplacement des airbags) par des mesures restrictives consistant à faire cesser l’usage des véhicules. »

27 morts et 400 blessés aux Etats-Unis

Le temps de mettre en place, dans l’urgence, « la logistique indispensable au déploiement de telles mesures inédites à cette échelle », précisent les pouvoirs publics, le rappel obligatoire des voitures n’a été lancé qu’il y a un mois. Symptômes d’une campagne de rappel lancée dans la précipitation, la situation devient vite chaotique dans les concessions et chez les garagistes.

L’onde de choc du scandale des airbags Takata aura mis 10 ans à traverser l’Atlantique. Aux Etats-Unis, l’affaire fait surface en 2014. Après plusieurs accidents mortels, la NHTSA pointe du doigt le danger des airbags Takata, qui est accusé de dissimuler le problème. Aujourd’hui, les autorités américaines dénombrent 27 morts et environ 400 blessés.

« Les standards de production de l'usine mexicaine de Takata, qui fournissait l'Amérique du Nord, n'étaient pas au niveau, se rappelle un ancien de Takata. Mais ce n'était pas le seul problème. »

« Les standards de production de l’usine mexicaine de Takata, qui fournissait l’Amérique du Nord, n’étaient pas au niveau, se rappelle un ancien de Takata. Mais ce n’était pas le seul problème. »BERTRAND GUAY/AFP

Les constructeurs européens s’inquiètent alors. L’équipementier les rassure, en cantonnant le problème à des défauts de fabrication. C’est effectivement ce que découvrent en premier lieu les autorités américaines lors de leur enquête , qui pointe toutefois aussi des problèmes structurels. « Les standards de production de l’usine mexicaine de Takata, qui fournissait l’Amérique du Nord, n’étaient pas au niveau, se rappelle un ancien de Takata. Mais ce n’était pas le seul problème. »

Northrop Grumman appelé en renfort

La thèse convainc un temps. Quand Takata fait faillite en 2017 , incapable de faire face à l’ampleur financière du scandale, le repreneur relance la production des mêmes airbags.

Mais la NHTSA continue son enquête et Northrop Grumman est appelé en renfort. Le géant de la défense n’a pas été choisi par hasard. Les soupçons portent sur l’agent explosif contenu dans les airbags Takata, du nitrate d’ammonium, la même matière que celle qui est à l’origine des explosions d’AZF ou du port de Beyrouth.

Les doutes sont définitivement levés en 2019 : les explosions sont bien liées à l’utilisation de ce propergol réputé depuis longtemps instable. Au contact prolongé de l’humidité, les petites gélules de nitrate d’ammonium nichées au coeur de l’airbag se décomposent, multipliant leur puissance explosive en cas d’activation. Or, les équipements de Takata se sont avérés fonctionner comme les pièges à eau dans le désert aspirant la rosée de la nuit.

Un piège à humidité

Un airbag, c’est un cylindre contenant du gaz, avec en son centre un réceptacle hébergeant l’explosif. Garée en plein soleil, une voiture devient une étuve. Le tube de métal se déforme sous l’effet de la chaleur. Une fraction de l’air qu’il contient s’échappe. Vient le soir. La température baisse, le gaz dans le cylindre perd en volume et de l’air humide rentre dans le cylindre. Cette « respiration » de l’airbag, reproduit des milliers de fois, été après été, finit par réduire en grande partie en poudre les pastilles de nitrate d’ammonium.

Après sept à huit ans à ce régime-là, le nitrate d’ammonium a multiplié par cent, voire par mille sa capacité explosive. […] Si l’explosion est cent fois plus forte que prévu, tout casse.

Un ancien cadre de Takata

« Après sept à huit ans à ce régime-là, le nitrate d’ammonium a multiplié par cent, voire par mille sa capacité explosive, explique l’ancien cadre de Takata. Or, toute la science de l’airbag consiste à savoir gérer très précisément la pyrotechnie afin de gonfler le sac à temps pour protéger l’utilisateur. Si l’explosion est cent fois plus forte que prévu, tout casse. » Et des morceaux de métal et de plastique dur sont propulsés vers le conducteur ou le passager à la vitesse d’une balle.

Catastrophe sous les tropiques

En résumé, les airbags Takata n’aiment pas la chaleur combinée à l’humidité. La catastrophe sous les tropiques : ce climat transforme les coussins de sécurité en bombes à retardement.

L’affaire Takata est une véritable crise industrielle mondiale. L’équipementier japonais détenait entre 20 et 25 % du marché des airbags, avec des usines sur chaque continent. De nombreux morts sont à déplorer en Thaïlande, en Indonésie, au Brésil ou au Mexique.

Il y a eu probablement bien plus de blessés et de morts que ce qu’on a décompté.

Un ancien cadre de Takata

« Il y a eu probablement bien plus de blessés et de morts que ce qu’on a décompté, regrette l’ancien cadre de Takata. En cas de mort dans un accident, on ne pense pas de prime abord que c’est à cause de l’airbag. Les autorités locales qui faisaient les constats d’accident de par le monde n’étaient pas forcément au courant de l’affaire Takata et n’exploraient que rarement cette piste. »

L’exception Renault

A l’origine de cette hécatombe, un choix technologique funeste que fait Takata à la fin des années 1990. A cette époque, les airbags se généralisent. Il faut trouver des solutions techniques abordables pour équiper en masse les voitures. Tous les concurrents de Takata optent pour un système doté de nitrate de guanidine, réputé stable. Le japonais, lui, opte pour le nitrate d’ammonium.

Un constructeur pressent le danger avant tout le monde : Renault. La marque au Losange évite le pire grâce à un homme, un certain Gilbert Walfisch. Connaissant les défauts du nitrate d’ammonium, l’ingénieur chargé des équipements de sécurité active réussit à convaincre en interne de boycotter ce produit. Une exception chez les constructeurs, qui n’ont le choix qu’entre une petite demi-dizaine de fabricants.

Une question de détonateur

« Nous avions lancé en Europe, dans un deuxième temps, un airbag suivant la même technologie que les concurrents, se rappelle l’ancien cadre de l’équipementier. Mais pourquoi vouliez-vous à l’époque que les constructeurs optent pour celui-ci alors qu’ils pouvaient avoir notre produit standard, vendu environ 10 % moins cher et dont la dangerosité n’avait pas été démontrée à l’époque ? »

Si l’Europe a été bien moins touchée jusqu’à présent par l’affaire Takata, c’est surtout parce qu’il manque, de ce côté-ci de l’Atlantique, le détonateur à même d’activer la bombe à retardement : le climat tropical.

Avant l’accident dans les Pyrénées, les rares explosions survenues en Europe se sont produites à bord de véhicules importés des Etats-Unis. Il en va ainsi de deux incidents en Allemagne. Il s’agissait de véhicules ramenés au pays par des militaires ayant travaillé au sud des Etats-Unis.

« Batailles juridiques homériques »

D’où une politique de rappels beaucoup plus lente des constructeurs, passée jusqu’à présent sous le radar. Certaines marques ont même opté pour des changements d’airbags durant les opérations de révisions de leurs véhicules.

Une manière aussi de réduire les coûts. Depuis la faillite de Takata, les marques n’ont personne à qui envoyer la facture des rappels et doivent tout prendre en charge. « Comme il n’y a plus personne pour payer, les constructeurs ont montré beaucoup de réticences pour organiser les ‘recalls’, relève un proche du dossier. Il y a eu des bagarres juridiques et techniques homériques sur ce sujet aux Etats-Unis. »

951

millions d’euros La somme provisionnée par Stellantis en 2022 pour faire face au problème.

General Motors a provisionné 1 milliard de dollars pour y faire face. Ford a dépensé 650 millions. Quant à Stellantis, le groupe américano-franco-italien a provisionné 951 millions d’euros en 2022, ramené à 941 millions en 2023 .

Des millions de voitures sur les routes européennes

Reste le mystère de la C3 pyrénéenne. Un risque, même quasi-nul, peut-il se concrétiser s’il s’applique à des millions de voitures en circulation ? Le véhicule a-t-il été utilisé outre-mer auparavant ? L’enquête le dira. En attendant, l’expérience américaine montre que les petits véhicules qui chauffent plus vite au soleil, du type C3 et DS3, sont davantage exposés au risque, soulignent plusieurs sources.

Des millions de voitures dotées d’airbags Takata roulent encore en Europe.

Un ancien cadre de Takata

De plus, l’emplacement des sorties de chauffage et de climatisation peut aussi, s’il est dirigé vers l’airbag, dégrader le système, comme cela a été observé sur des Honda en Amérique. Bref, les facteurs à l’oeuvre sont multiples. Mais, le facteur principal reste le couple infernal formé par la chaleur et l’humidité.

Les conducteurs européens n’en ont pas fini pour autant avec les airbags Takata. D’après l’ancien cadre, « des millions de voitures dotées d’airbags Takata roulent encore en Europe ». Les autorités françaises ne prévoient pas à ce stade d’autres injonctions d’« arrêt de conduite ». « En l’absence d’accident connu, indique le ministère des Transports, les rappels lancés se poursuivent. » Au rythme qui est le leur.



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