Ethylotest, boîte noire et avertisseurs : la panoplie anti-accident s’élargit dans les voitures neuves


GSR2. Ce sigle vous est sûrement inconnu. Il ne vous évoquera sûrement rien de plus dans sa version complète, acronyme de « General Safety Regulation 2 ».

Pourtant, cette norme européenne, étendue depuis le 7 juillet à l’ensemble des véhicules neufs vendus en Europe, n’est pas sans conséquence pour les constructeurs automobiles comme leurs clients.

Concrètement, l’ensemble des modèles doit désormais contenir un certain nombre de nouveaux dispositifs obligatoires. Objectif : améliorer la sécurité routière. Et l’Union européenne a affiché des objectifs ambitieux.

Viser zéro mort sur les routes européennes en 2050

Alors que le nombre de morts sur les routes européennes atteint encore 20.400 en 2023, l’Union veut « faire tout ce qui est en son pouvoir pour réduire ou porter à zéro le nombre d’accidents et de blessés dans le transport routier » d’ici à 2050.

Selon l’Observatoire national de la sécurité routière , plus de 90 % des accidents restent causés par l’erreur humaine. Une gageure, que les autorités comptent notamment remporter par la technologie.

« Les systèmes avancés de freinage d’urgence, les systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse, les systèmes d’urgence de maintien de la trajectoire, les avertisseurs de somnolence et de perte d’attention du conducteur, les avertisseurs avancés de distraction du conducteur et la détection en marche arrière sont des systèmes de sécurité qui recèlent un grand potentiel pour réduire considérablement le nombre de victimes », peut-on lire dans le règlement du parlement européen et du Conseil, paru le 27 novembre 2019 .

A cela s’ajoute aussi un éthylotest anti-démarrage, un signal de freinage d’urgence, un enregistreur de données d’évènements (aussi appelée « boîte noire »)…

Huit équipements ajoutés pour une trentaine de technologies

En résumé : on dénombre une série de huit équipements embarqués, recelant une trentaine de technologies. Depuis le 7 juillet 2022, la réglementation européenne s’applique déjà aux nouveaux modèles de véhicules sortis après cette date.

Cette norme prévoit aussi une meilleure protection des véhicules connectés contre les cyberattaques. « Afin de prendre en compte de tels risques, les règlements de l’ONU et les autres actes réglementaires sur la cybersécurité devraient être appliqués sur une base contraignante le plus rapidement possible après leur entrée en vigueur », explicite le règlement.

Une efficacité encore à démontrer

« Mettre la ceinture de sécurité ou le freinage ABS fait baisser le nombre d’accidents », assure Clément Dupont-Roc, directeur stratégie et associé de la société de conseil C-Ways . Mais pour lui, la démonstration que les nouveaux dispositifs imposés réduisent véritablement les morts sur les routes n’est pas encore faite. Selon lui, « le lobbying de certains équipementiers qui commercialisent ces systèmes » n’est pas étranger à l’évolution réglementaire.

Même constat du côté de Pierre Chasseray, délégué général de l’association 40 millions d’automobilistes . « Je pense qu’il manque de test à taille réelle, souligne-t-il, une étape entre la dernière étape de validation du système et le passage à grande échelle ».

Il ne voit pas l’intérêt de certains de ces équipements comme la « boîte noire » qui collecte les données du véhicule. « Cela n’empêche pas l’accident, cela ne l’explique même pas dans son intégralité, cela permet seulement de voir quand quelqu’un freine ou accélère », pense Pierre Chasseray.

Une possible augmentation des pannes

La multiplicité des dispositifs électroniques pourrait aussi être néfaste selon lui. « Si vous truffez d’électronique un véhicule, vous avez davantage de cas de panne », argumente-t-il. Un propos, qu’il étaye avec une étude de juin 2024 du cabinet J.D. Power, spécialiste des études de marché dans l’automobile américaine.

« Les propriétaires des véhicules électriques à batterie et des véhicules électriques hybrides rechargeables à la pointe de la technologie rencontrent des problèmes d’un niveau de gravité suffisamment élevé pour qu’ils amènent leur nouveau véhicule chez le concessionnaire à un rythme trois fois plus élevé que celui des propriétaires de véhicules à essence », a déclaré Franck Hanley, directeur principal de cette analyse comparative.

Des véhicules plus cher

Une augmentation des prix des automobiles est aussi à prévoir. « Le bon équilibre sera complexe à trouver, détaille Pierre Chasseray, le prix d’entrée des véhicules neufs est déjà un frein pour de nombreux consommateurs. Mais objectivement, est-ce qu’on ne voudrait pas tous circuler dans des véhicules plus fiables et moins dangereux sur la route ? »

Etablir un surcoût à ce stade reste un exercice périlleux. En fonction de la taille, la marque ou encore la catégorie, un positionnement plus ou moins premium, l’augmentation ne sera pas équivalente en sachant que certains véhicules incluent déjà certains de ces équipements. Selon un document de travail réalisé par le Clepa en 2018 , l’association des équipementiers européens estimait à un surcoût de 500 euros par véhicule.



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